早在20世纪40年代，福特汽车创始人亨利·福特曾预言“飞行汽车迟早会出现”，当下这一预言正在逐步成为现实。
随着陆路交通的竞争愈发激烈，“高端”出行的空中交通成为当下不少车企加速布局的新抓手——6月30日，吉利沃飞长空宣布完成首次市场化融资，融资金额超亿元；6月26日，广汽集团首次对外公开展示飞行汽车项目“GOVE”并完成全球首飞，GOVE飞行汽车将与如祺出行、Robotaxi等共同构建广汽未来的立体出行解决方案；6月20日，日本汽车制造商铃木汽车宣布已与飞行汽车初创公司SkyDrive达成协议，将在日本本土生产飞行汽车。值得一提的是，此前小鹏汽车、大众汽车、现代汽车等已有所布局。
飞行汽车赛道的升温吸引着各路玩家争相入局，飞行汽车将成为车企的下一个风口？我们距离科幻电影中在城市上空行驶汽车还有多远？
■ 各路玩家争相入局
随着电动车的竞争焦点从过去的电动化逐渐向智能化转变，许多企业在研发自动驾驶技术的同时，也在尝试各种新技术赋能。在业内看来，电动化、智能化技术的发展，让汽车“飞”起来在技术上完全可行。
飞行汽车，顾名思义，既可以在空中飞行又可以陆地上行驶。广义的飞行汽车指的是面向低空智能交通和未来立体智慧交通的运载工具，主要包括电动垂直起降飞行器（electric Vertical Take-Off and Landing，eVTOL）和陆空两栖汽车两大类型。去年7月，大众汽车发布的首款飞行汽车原型机V.MO正是属于电动垂直起降载人飞行器。
在国内探索飞行汽车的公司中，颇具代表性的是吉利、小鹏和广汽。2017年底吉利汽车收购美国飞行汽车公司Terrafugia（太力）的全部业务及资产，并在成都注册成立实控人为吉利集团董事长李书福的沃飞长空科技有限公司；2019年9月，吉利与戴姆勒共同参与德国城市空中出行公司Volocopter的C轮5000万欧元的融资。据悉吉利的“太力飞车”TF-1已获美国联邦航空管理局（FAA）适航证书。
2020年9月，小鹏汽车CEO何小鹏收购了创办于2013年的汇天科技，成立小鹏汇天并宣布正式入局飞行汽车领域；2021年小鹏汇天完成超过5亿美元A轮融资；今年1月，小鹏汇天宣称自主研发的两座载人飞行汽车——旅航者X2，已正式获得由中国民用航空中南地区管理局颁发的特许飞行证。其现阶段的产品研发方向依然以汽车属性为主，90%的情况下是开车，10%的情况下是飞行。据悉，第六代飞行汽车预计将于2024年实现量产，售价计划控制在100万元以内。
而广汽入局该赛道此前已有端倪。去年7月，广汽研究院曾发布关于飞行器结构设计责任工程师、飞行器起落架设计责任工程师、飞行器测控工程师等职位的招聘信息。当时广汽集团并未做出回应，一年之后飞行汽车GOVE完成首飞。据广汽研究院院长吴坚介绍，GOVE利用分离式机体构型，飞行舱和底盘可自由分离或组合，在动态一体中达到飞行和地面行驶、飞机和汽车两大场景和属性的充分利用。未来广汽还将推出续航更长、载人更多的复合翼型。
“为什么要研究飞行汽车？主要是出于综合智慧交通的需要以及消费者需求的考量，此外对于新技术的研究可以反哺智能网联新能源汽车的发展。”6月26日，广汽集团总经理冯兴亚在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“不过广汽不一定自己生产飞行汽车、飞行器，坚持自主创新+合资合作‘两条腿’走路，擅长的领域或者核心领域坚持自己干，其他领域只要能够满足产品需求我们通过开放合作、联合开发的形式来满足。”
“车企竞相布局与多种因素有关。一方面，交通拥堵成为许多国家城市普遍面临的难题，传统的修高架桥和地下隧道等作用正在减弱；另一方面，相关技术的快速发展比如小型飞行器的操作系统、驱动系统等技术与智能电动汽车技术有相近之处，以及动力电池能量密度提升、自动驾驶技术、高精地图等迭代演进为车企研发飞行汽车提供了一定基础。”有汽车业内人士告诉21世纪经济报道记者。
目前全球参与飞行汽车市场的玩家主要有四类：波音、空客等传统航空制造商，奥迪、丰田、戴姆勒、吉利等传统汽车制造商，大疆创新、亿航智能等无人机企业，以及Archer、小鹏汇天等新兴创业公司。据不完全统计，全球已有超过200家企业或机构研发约420种型号的飞行汽车产品，行业融资在20亿美元左右。
事实上，各路玩家竞逐飞行汽车的背后，瞄准的是飞行汽车市场的“钱景”可观。罗兰贝格预测，亚太地区国家将在2030年之前实施先进空中交通（AAM）服务，2040年全球城市空中交通的产业规模将达到1.5万亿美元，到2050年，全球范围内将有近10万辆飞行汽车用作空中出租车、机场班车和城际航空，仅亚太地区的AAM服务收入可达369亿美元。
■ 商业化尚难“起飞”
尽管飞行汽车赛道不断升温，但距其商业化应用任重道远。目前飞行汽车处于从研究探索走向商业化示范运行的早期阶段，业内预计至少在2030年至2050年才能逐渐进入商业化运营，到2050年进入城市空中交通发展的实际应用阶段。
“规则、市场和技术是飞行汽车发展的三大基石。”清华大学车辆与运载学院教授张扬军曾表示，规则问题涉及到城市的空域管理、飞行汽车的适航认证以及空中行驶规则，包括航线的制定、事故责任划分以及空中执法手段等问题；市场问题涉及到城市空中交通以及立体交通的基础设施、运营模式、经济成本、用户体验以及公众的接受程度；技术问题是飞行汽车的性能必须要满足面向城市的交通工具的要求，安全则是飞行汽车低空智能驾驶技术面临的最主要问题。
“首先要解决的是政策法规的空白问题，比如技术标准、适航认证、空中交通管理规则等，相关法规和标准的缺失，是制约飞行汽车商业化的最大掣肘之一，目前很多国家针对飞行汽车适航认证的法律法规亟待健全。”前述业内人士告诉21世纪经济报道记者，同时自动驾驶系统、避障能力、通信与监事、整机安全等技术上也亟待完善，空中自动驾驶和地面驾驶存在较大差异，涉及雨雾、雷电等复杂情况均需精确处理。
此外，飞行汽车也对动力电池的安全、性能、续驶能力等提出了更高的要求。值得一提的是，飞行汽车在政策方面迎来了利好。2022年3月，交通运输部、科技部在联合印发的《交通领域科技创新中长期发展规划纲要（2021-2035年）》中明确提出了“部署飞行汽车研发，突破飞行器与汽车融合、飞行与地面行驶自由切换等技术”的战略思路。同年4月，中国汽车工程学会表示将成立飞行汽车工作组，并启动飞行汽车白皮书编制工作。
此外需要注意的是，飞行和汽车较高的耦合难度也是需要跨过的一道门槛。21世纪经济报道记者从一位由航空业跳槽到小鹏汇天并参与技术研发的员工处获悉，航空人与汽车人在思维等方面存在分歧，要经历多种磨合，航空领域产品迭代速度较慢，一个航空人在职业生涯中一般经历一两次飞机产品迭代，但汽车领域变革太快，在设计过程中要更多兼顾空间、成本、重量等因素，不能将航空领域的自动驾驶技术照搬到飞行汽车上。
在业内看来，飞行汽车在技术验证路线上一般也遵循“先载物后载人”的路径，并从无人区域飞行过渡到城市飞行，进而实现商业化。
对于商业化问题，吴坚告诉21世纪经济报道记者，飞行汽车未来的商业应用场景是广汽一直在思考探索的问题，过程是漫长的，做好了打持久战的准备。“广汽希望真心实意打造一款产品，所有的展示包括造型、飞控、动力系统、安全设计等均按照产品级的研究进行，不是为了玩概念或做投资。飞行汽车的续航里程暂时计划是200公里，至于是有人驾驶还是无人驾驶，目前尚未确定。”
不过也有业内人士对记者表示，通用航空和飞行汽车产业发展关键不是技术，是空域管理，国内民用空域太少。“在民用航空尚不发达，且造民用飞机普遍不赚钱的环境下，飞行汽车不一定能盈利，但探索性投资需要，也是为了打造整体科技形象。”
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