《李局十一论——为李健关于通航发展的高见点赞》

       李健是业界名人。飞过初教六、运五、A330、波音747等多种机型，安全飞行超15000小时，是国家一级飞行员，曾获全国五一劳动奖章、民航劳模称号和总局飞行安全金质奖章，先后在中国北方航空公司、南方航空公司等任职，2007年-2020年任中国民用航空局副局长。其职业生涯与我国民航发展紧紧相连，任职第13届全国政协委员期间，多次提交有关航空发展的重要提案，呼吁加强我国通航发展，产生了重要而积极的贡献。

       他在接受采访时，侃侃而谈，涉及不少方面，尽为真知灼见，引起广泛关注。其中谈到“安全”问题，甚为恳切。他说：一直以来，我从事的所有岗位都是和航空安全密切相关。作为飞行员，没有安全不行；不论从基层还是到公司，抓生产经营的同时绝不能丢掉安全；到民航局之后，又一直在分管安全。所以我大半生的经历，对于“航空安全、旅客生命至上”这个观念，从未有过任何疑虑和动摇。大家对通航的认识，一直局限在“担心通航安全的问题上”，从认知上说，一直存在着会不会影响生命安全的质疑。因为我是研究航空安全的，我认为这种认知是有偏颇的，不能因为这种认知的偏颇，影响了整个产业的健康发展。

       除了上面的论述，整理、归纳以下十一点基本观点，以利于大家更好地学习研讨，并各施所能，尽力付诸于行动。

       第一，天空是资源，但是同样的天空资源，在我们国家未能得到充分的利用，这令人汗颜。问题出在哪里？应深入研究并有效解决。通航发展就是挖掘空域资源，向上扩展发展空间。我们理应有所作为！

       第二，我们不能因“安全”认知的偏差，制约航空“兴国”的发展前景。安全认知，首先是空中交通管理问题，要找到、也能够找到解决的办法，既切实保障安全，又实实在在地推动通航发展。

       第三，应该把通航看作一个消费市场。进入到中产阶级的人们开始具备航空市场的消费能力。扩大消费市场可以带动国家社会发展与经济增长，汽车消费市场带动了汽车的研究、制造、服务全产业链。而通用航空的带动作用更大。不同的消费会带来不同的产业，会形成不同的带动作用，即产投比，家电大约1:1，汽车1:2到1:4，通航可以达到1:10，大飞机是1:80。航空的就业带动比为1:12。当通航的成本降低到合理水平的时候，它的巨大市场空间将显现。

       第四，大飞机制造与通航关系密切。要想有真正意义上的国产大飞机，必须要有足够的航空制造的小企业来支撑，国产化率的提升，以及完全自主可控，需要整个产业链的支撑。通用航空领域的小飞机制造是整个航空制造业的重要组成，是大飞机制造的重要基础。

       第五，大飞机应尽力实现国产化。一架飞机，像C919，动辄几十万、数百万的零部件，为了确保安全，采取通过国际采购的措施，是必要的，但同时能够国产的应该尽量国产，这样才可能在今后的长期发展道路上少走弯路，避免耗费更长的时间和更多的经费。

       第六，通航作为交通体系的分支，是整个运输体系的一种补充。对比汽车和房地产这样的支柱产业，如果让通航产业发展起来的话，可能不亚于过去的其它支柱产业的体量，如中国航空学会林左鸣理事长提出的万亿蓝海。如果在传统的通航之外，再加上无人机，形成现代通航、数字空域，发展空间将更大。

       第七，研究和试验不同通航飞行器的飞行高度范围，充分发挥各自的作用。如深圳，正在研究试验，50m或80m以下高度留给飞行汽车（权且这样叫）。大型物流无人机200m高度，也可以夜间飞。300到400米高是电动垂直起降的载人航空器。五六百米以上是有人驾驶的直升机。一千米以上是固定翼，有人驾驶。融合空域，区别不同需求，逐步实现数字通航。

       第八，发达国家正在由政府主导，推动城市空中交通系统建设，解决汽车拥堵问题。如美国、欧洲一些发达国家，巴西也在开展，称为UAM，美国人叫AAM。我们准备叫SAM，即“未来城市融合空域的立体交通”。

       第九，加强通航人才培养，时不我待。教育部门的减负无疑是对的，但是减负和高质量发展，是辩证关系。通航产业的专业人才培养，有巨大的新市场空间。发展过程中要讲人的高素质，如快递小哥也可以变成操作无人机的飞手。这就是一个人口质量的提升。到了以新业态替代传统快递的时候，会实现更高质量的服务。我们的教育体系、培训体系要紧跟需要，加快人才培养。

       第十，建树“航空人口”的概念与认知。航空、低空经济、通用航空发展，最终带来的核心概念是“航空人口”，很多家庭、很多人口，是靠航空来生存的。从航空就业到航空人口，从事教育和建立整个产业链，对国家发展将起重要影响，发展到一定程度，可以起到“航空立国”作用。如美国的通航主要是作为国家战略安全的储备，日常则以经济形式存在。